Un transport de plaer

No hi ha altra ciutat que hagi convertit el seu sistema de transport massiu en una icona cultural com Londres. Altres ciutats tenen parts, punts a destacar, moments; les estacions del metro de Moscou, cada una d’elles amb un temple estalinista a la dignitat de la classe obrera o els taxis grocs de Nova York, nodes ambulants del somni americà, immigració i treball dur o els tramvies de San Francisco, les restes que han sobreviscut una rara herència expansionista cremada i sacsejada fins als fonaments moltes vegades. Però el sistema de transport de Londres, (originalment anomenat “London Transport”, ara conegut com a “Transport for London”) és increïble per com ha convertit quasi cada aspecte de la seva tècnica, mecànica i arts gràfiques en una icona representatiu de la ciutat mateixa. Quasi cada part de la xarxa (els busos vermells de dos pisos, els taxis negres “Hackney Carriage”, els distintius rètols vermells, blancs i blaus, fins i tot la lletra feta a mesura de la xarxa) és una imatge recognoscible de Londres. Potser el més extraordinari és que l’afecte no només s’estén als turistes i visitants, sinó als mateixos londinencs. Es tracta d’una col·lecció de decisions de disseny que s’ha entreteixit en la subjectivitat de tota una ciutat, una massa creixent i trepadora de connexions que ha metastatitzat fins a la mateixa Londres. Què hi ha d’atractiu, de reconfortant en el transport públic de Londres?

Part de l’encant deu residir en una presència visual en la vida pública notablement consistent. Els canvis d’imatge, l’adquisició i fusió d’empreses han produït, en la tardana ciutat capitalista, un sentit d’inseguretat visual que sembla encaixar amb la constant gentrificació i remodelació de l’entorn arquitectònic en una ciutat que mai sembla acabar-se. Mentrestant, Transport for London sosté una identitat visual anterior a la Primera Guerra Mundial i l’estètica i objectiu de la qual estan entrellaçats en una idea molt britànica sobre la modernitat. Mentre tot canvia, la idea del sistema de transport roman igual, un recordatori reconfortant sobre la infància, la infància de la mare i la infància de l’avi. Fou i roman en tots dos un llenguatge quotidià visual i un sistema per a tothom, associat amb la classe mitjana de Londres, els treballadors administratius sobre les esquenes dels quals es construïren els complexos sistemes de gestió de la ciutat i de l’imperi. De fet, en el sistema legal britànic l’expressió utilitzada per descriure a algú “raonable” i “membre de bé de la societat” contra el que es poden mesurar conjectures és  “l’home a l’òmnibus de Clapham”, una expressió en ús des de finals del segle XX, quan Clapham era un suburbi de classe mitjana per a treballadors pendulars. Encaixa, doncs, que el padrí d’aquest sistema visual fos Frank Pick, no un radical o un visionari, sinó un director de classe mitjana, un fill de la classe mitjana baixa victoriana. Com a director de publicitat per “Underground Electric Railways Company of London” (UERL) a 1908 ell començà un llarg procés de racionalització a l’empresa, incloent-hi intentar augmentar el trànsit fora de les hores punta mitjançant l’ús de la publicitat. L’estandardització de la publicitat a la xarxa implicà un nou tipus de disseny de tipografies a càrrec de L’Edward Johnston, introduït a 1916 i que avui dia encara és la font de la xarxa i nous rètols a les andanes amb els noms de les estacions en format consistent.

Mentre la xarxa s’expandia, en Pick s’encarregà del disseny arquitectònic de les noves estacions del metro. Fou contundent en què la identitat de la xarxa, a més a més de l’arquitectura, no hauria de representar un classicisme passat de moda, sinó una nova i moderna Londres. Malgrat les seves credencials com a director de classe mitjana, és impressionant com aquest buròcrata sostenia una filosofia del disseny increïblement propera a la de la modernitat de la seva època, afirmant que “la prova del bé d’un objecte és la seva aptitud per l’ús. Si falla en la primera prova, cap quantitat d’ornaments i acabats ho milloraran, només ho faran més car, més ridícul.” En Pick també encarregà obres d’art per les estacions i per la seu de l’empresa, incloent-hi un provocatiu fris de l’escultor Jacob Epstein. La combinació de l’arquitectura moderna d’aquest període i del disseny visual modernista, encaixà; quan Londres consolidà la seva xarxa de transport a la dècada de 1930, ho adoptaren i introduïren un nou mapa esquemàtic de la xarxa subterrània, el “Tube map”.

La identitat visual era només una part de la història del disseny que el sistema de transport de Londres relata. També s’acompanya pel disseny industrial. No només les estacions de metro, sinó també els mateixos vehicles, de les baixes i corbes línies de la línia de tren Metropolitan Line (dissenyat per entrar en els túnels de l’era victoriana: algunes infraestructures de transport de Londres daten de La Revolució Industrial) als espaiosos i grans taxis negres, especialment construïts amb un cercle de viratge que permet al conductor donar la volta en els carrers més estrets. Potser el disseny més icònic és el de l’autobús vermell Routemaster, amb una plataforma posterior oberta que permet als passatgers pujar i baixar en qualsevol moment. Introduït als anys cinquanta, l’autobús encara condueix en algunes de les antigues línies del centre de la ciutat. Tot i això, la relació del londinenc amb el transport públic no és res senzilla, com sol esperar-se d’un servei públic tan ubic, fins i tot l’orgull en els serveis és objecte de sàtira. Als anys cinquanta el duo còmic Flanders and Swann es rigueren d’aquesta actitud en el seu espectacle de varietats còmic “At the Drop of a Hat” (“A Golpe de Sombrero”), interpretant la cançó “A transport of Delight” (“Un transport de delit”) on assumien el paper d’un conductor i d’un passatger en un dels nous autobusos Routmaster.

“No demanen massa pel que fa a salaris, només volem una part justa, així que reduïu totes les parades i pugeu totes les tarifes. Si els bitllets costen una lliura cada un, per què s’ha de fer un escàndol? Val la pena només per viatjar dins, aquests nou metres de llarg per tres d’ample, dins aquest monarca de la carretera, observador del Codi de la Carretera, el gran sis rodes, London Transport, amb motor dièsel, noranta-sis cavalls de força, un òmnibus de noranta-sis cavalls de força! Subjectin-se bé, si us plau, ding ding!”

Altres representacions són més fosques, a la cançó de The Jam a 1987 “Down the tube station at midnight” la xarxa de transport es converteix en un lloc de ruptura social, anomia i violència racista mentre ataquen al protagonista en una estació deserta:

‘I felt a fist, and then a kick, I could now smell their breath. They smelt of pubs and Wormwood Scrubs, and too many right-wing meetings… the last thing that I saw, as I lay there on the floor, was “JesusSaves” painted by an atheist nutter, and a British Rail poster read “Have an Awayday – a cheap holiday – do it today!”’ (Vaig sentir un puny, després una puntada, ara podia olorar el seu alè. Feien olor de pubs  i de Wormwood Scrubs i de massa reunions de dretes… l’últim que vaig veure, mentre jeia al sòl, fou “Jesús Salva” pintat per un ateu boig i un cartell de British Rail deia “Fes una escapada – unes vacances barates – fes-ho ara!”)

Així i tot, el disseny de la xarxa roman com un punt d’atracció per a molts londinencs. Potser és per les seves associacions obertes obtingudes al llarg d’un segle; per alguns es tracta d’una forma de nacionalisme tou, un nostàlgic anglicisme de la mateixa manera que el Spitfire i el Mini Cooper, una època en què la Gran Bretanya era forta. Per altres, representa una visió socialista tova i moderna de Londres, com existeix en la seva imaginació: una ciutat que treballa per a les persones (si hom tanca els ulls a la transformació de la ciutat en un pati d’esbarjo pel capital financer i en una màquina de salsitxes d’explotació per la classe obrera). Potser la seva força és aquesta obertura al significat i a la identificació; la xarxa de transport de Londres és quasi un Gesamtkunstwerk, una peça d’art viva la ubiqüitat de la qual la converteix en el rerefons de milions de vides i guarda memòries d’alegria i mort, pèrdua i desig, tot això porta amb si mateix l’olor de l’oli i el fum i el residu negre del sutge que resideix sobre la pell del viatger.

(Imatge destacada: George Rech)